Les dernières statistiques de nouvelles immatriculations en Suisse démontrent que près de 25% des voitures neuves disposent d’une prise de recharge, sont donc soit hybrides rechargeables ou 100% électriques. Si la première catégorie permet encore de bénéficier, dans une certaine mesure, de la facilité d’utilisation d’un moteur thermique, la seconde demande en revanche d’étudier son utilisation de la voiture et l’adapter au type de propulsion. Ce qui n’a, au demeurant, rien d’insurmontable pour peu qu’on s’y prépare.
La charge
Avant même le choix du modèle de véhicule, il est impérieux de prévoir l’installation d’un système de recharge à domicile. Certes, beaucoup de marques offrent de série un chargeur utilisable sur le réseau domestique sans adaptation, mais il est à réserver pour un usage ponctuel ou temporaire. La puissance demandée par la recharge – équivalente à 2 ou 3 aspirateurs fonctionnant en même temps à pleine puissance – soumet durant plusieurs heures un réseau domestique à de fortes contraintes pour lesquelles il n’est pas dimensionné. Or, l’installation d’une borne, souvent proposée à un prix préférentiel lors de l’acquisition du véhicule, permet la plupart du temps d’augmenter la puissance et donc diminuer le temps de charge, sans compromettre la sécurité. « Faire le plein » à domicile est aussi un avantage non-négligeable en termes de temps, de coûts et de déplacements et permet de maintenir un véhicule toujours prêt au départ. Notons enfin que certaines communes ou cantons subventionnent l’installation de bornes domestiques.
A l’extérieur du domicile, le réseau de chargeurs publics s’étoffe de jour en jour. Plusieurs fournisseurs d’électricité sont actifs et disposent de leur propre réseau auquel il est possible de s’abonner. La solution la plus pratique est celle offerte par certains constructeurs, ou le TCS et les CFF, qui proposent une carte permettant l’accès à une grande majorité des fournisseurs d’électricité. Les recharges sont ensuite facturées en fin de mois. Les tarifs varient sensiblement et sont tributaires de l’origine de l’électricité (renouvelable ou non), ainsi que de la puissance de charge, auxquelles s’additionne parfois le temps passé à la borne voire la redevance de parking de l’emplacement de charge. Selon nos expériences, comptez entre 30 centimes et 2.50 francs le kWh tous frais compris en borne publique, contre entre 10 et 40 centimes le kWh à la maison.
L’autonomie
Les progrès technologiques aidant, les autonomies des batteries augmentent quasi à chaque itération de modèle et le rythme n’est pas près de s’arrêter. D’ailleurs, Mercedes-Benz a récemment prouvé avec son concept Vision EQXX qu’il était possible de couvrir 1000 km avec une seule charge. Aujourd’hui, peu de véhicules électriques sur le marché proposent des autonomies inférieures à 300 km et quasi tous offrent la charge rapide qui permet de recouvrir jusqu’à 80% de l’autonomie en 30 à 45 minutes. Il n’y a donc plus de raison objective de craindre la « panne sèche » et quelques automatismes sont utiles pour la maximisation de l’autonomie. En premier lieu le type de conduite : une conduite dynamique demandera plus de ressources qu’une conduite coulée, comme avec un véhicule thermique. Ensuite, il est judicieux d’utiliser les temps d’arrêt pour recharger son véhicule et, en roulant, utiliser les différents modes de récupération d’énergie en fonction de la topographie. Enfin, l’électronique embarquée est une aide précieuse : les modèles les plus récents disposent de GPS intelligents qui optimisent l’utilisation de la batterie selon la topographie du trajet, les conditions atmosphériques et de circulation, et conditionnent les batteries lorsqu’une recharge en route est nécessaire. C’est un réflexe à prendre, peu intuitif certes, mais ô combien salvateur afin de minimiser notamment l’impact des températures négatives ou des fortes chaleurs sur l’autonomie de la batterie.
La planification des longs trajets est le secret pour arriver à bon port en toute quiétude. C’est un changement profond de la philosophie de conduite qu’impose la mobilité électrique, mais il ne péjore en rien l’expérience du voyage.
Le plaisir de conduite
S’il est vrai que les premiers modèles 100% électriques étaient insipides et avares en sensations de conduite, ces constats appartiennent désormais au passé. De nos jours, les véhicules électriques font l’objet d’un développement spécifique et ne sont plus l’adaptation d’un modèle thermique à l’électricité. Les qualités de la propulsion électrique, comme le couple disponible dès les premiers tours de roue, les accélérations franches et linéaires ou le sentiment de fluidité renforcé par l’absence de boîte de vitesses sont sublimées. Les gammes s’étoffent avec des modèles différenciés, de toutes tailles, privilégiant soit le confort, la polyvalence ou la sportivité. Et tous bénéficient d’un silence de roulage appréciable et exempt de vibrations et à-coups.
Du point de vue économique
A l’achat, les véhicules électriques coûtent plus chers que leurs homologues thermiques. En revanche, à l’usage, il y a débat. Considérant la relative simplicité mécanique du moteur, son entretien se révèle moins contraignant. Il y a peu de frottements, pas d’échanges de flux liquides et gazeux et ne requiert pas de lubrifiant. Donc les vidanges, changements de filtres, de bougies voire d’échappement appartiennent au passé. Globalement, le coût d’entretien d’un véhicule électrique coûte entre 20 à 30% moins cher qu’un véhicule thermique. A ceci, il convient d’ajouter une fiscalité pour l’heure plus favorable aux véhicules dits propres et un coût de la charge, si effectuée à domicile en majorité, très faible. En considérant tous ces aspects, le surcoût de l’achat y compris celui de la borne de recharge à la maison peut être amorti en 20000 à 30000 km. Un horizon temps acceptable, non ?
